产业链传导变数
在悲观预期下，任何一个负面动向都会被拿到放大镜下细细观察。船舶订单的取消和延迟交付问题即是如此。近日，韩国几大造船企业股价大幅受挫，导火索是DSME和Hyundai的大额订单因为船东无法支付预付款先后被取消。这引发了恐慌，市场担心在原材料上涨和信贷紧缩的双重压力下，韩国船厂还会出现更多的订单被取消。
这种情况在去年年底就出现了，当时香港金辉航运由于资金压力取消了造船订单;一向先知先觉的希腊船东也选择了现金落袋为安，今年的新船订单较去年下降2/3。国外船东的慎重主要是受信贷紧缩的影响。
国内船厂不仅同样面临订单取消的危机，而且人民币的持续升值还对出口船舶的企业造成重大打击。据报道，国内一些出口比例过高的、承接订单较早的地方船舶企业因为升值过快已经出现了亏损。
造船订单走向也与航运市场联动，这两个市场相关性很高，因为订单的交付情况直接左右着航运市场供求关系的改变，从而影响运费。
2007年干散货市场火爆，高投资回报率推高了船东们的订船热情，有力地支撑了干散货船船价一路上涨。今年油运市场复苏，油轮价格也随之上涨。”包张静说。
上周，瑞银、美林、高盛和JPMorgan四大投行纷纷对中国远洋发布报告，四家机构分歧明显，引发了股价波动。高盛预测BDI将会在2009年和2010年分别下跌40%和46.7%，不过对船舶订单取消的问题却表示乐观，认为取消的订单数量有限，因为即将到来的干散货熊市将是有史以来最有利可图的熊市，船东不大可能大量取消订单。
瑞银、美林和JPMorgan一致看多。美林认为，严重的信贷紧缩让高达5000亿美元的新船订单面临风险，已经有大量的订单被确认取消或延期交付，预测在接下来的12至18个月里，船舶融资现状将进一步恶化，只有40%-50%的新船订单可以获得融资。
下行通道的机会在哪里？
包张静指出，由于船型交替向好，现在的造船业波动性比过去更平稳。因此，即便整个行业下行，包揽不同船型的造船厂却未必出现盈利大跌，即使同一细分市场，也会由于造船国家或地区的产业结构不尽相同，盈利会有很大差异。
干散货市场前景虽然分歧严重，但船东们仍然获利丰厚，船价处于高位。油轮市场复苏明显，订单量价齐升。希腊船东今年虽然大幅削减新订单，但是在一季度却定下了大量油轮订单。
市场预测2008年将是超大型油轮(VLCC)订单快速增长的一年，大量在干散货和集装箱市场获利丰厚的船东纷纷开始投资油轮，单壳油轮的淘汰也将增加双壳油轮的订单。从Clarkson的数据可以看出，超大型集装箱船也受到了船东们的追捧，尽管市场低迷，实现规模经济将大大提升竞争力。
中国船舶和广船国际是国内两大造船巨头，前者是国内最大的干散货船制造商，广船国际则是国内灵便型液货船巨头。据Clarkson统计，截止到6月底，外高桥的订单中，干散货船、原油油轮和成品油轮占比分别为70%、24%和6%;长兴岛的订单中，油轮、干散货船、Gas及集装箱船占比分别为40%、46%、1%和13%;广船国际的订单中，成品油轮、Gas、重吊船及滚装船占比分别为47%、48%、4%和1%。
